Ono by stačilo, kdyby byla horká fúze s kladnou energetickou bilancí. Studená fúze je nesmysl, jednak je fyzikálně nemožná, druhak by neměla energetický význam a používala by se nanejvýš k výrobě hélia ­(kterého začíná být nedostatek­).

Pokud jde o zdroj energie, tak by naprosto stačilo ignorovat ­"aktivisty­" a hromadně vybudovat jaderné elektrárny. Technologiwe je vymakaná a bezpečná, ­(tedy pokud se jako ve Fukušimě nesníží ochranná zeď na půlku, protože se šetří­) a máme pro to teď hned známé zásoby paliva na 1000 let. A výzkum nových reatorů, které s tím palivem dovolí vydržet minimálně 3000 let je mnohem dál, než ta fůze. Tohle je cesta, ne kácet pralesy, aby bylo kde pěstovat ­"ekologické­" biopalivo, zastavět poeí soláry, nebo masakrovatí ptáky větrníky.

zatim obyc atomovky z ponorek ci letadlovych lodi, postavene pobliz center odberu....
odpadnou stakilometrove draty a trafostanice a prestanem platit prenosove rezie a podporu vetrnikum apod. :)

To záleží na tom, jak se definují ­"pořádné­" akumulátory.

Životnost 100 000+ cyklů, efektivita 80% +, hmotnost do 200kg na dojezd 1000km, nabití 50­-100 do dvou hodin.

K čemu životnost na 100 tisíc cyklů? Jestli má být jeden cyklus 1000 km, tak k čemu bude komu dobrý akumulátor, aby vydržel na 100 milionů km? No s poklesem kapacity by to bylo 85­-90 milionů km. Není to trochu... no trochu dost... overkill?

Nebo u telefonů. Při každodenním nabíjení to máme 100 tisíc dní. K čemu komu bude telefon s baterkou se životností na 274 let?

naprosto skvělé >> akumulátor se bude moci pod dožití vozidla použít i jinde ;­) ­(jde nám přeci o tu ekologii­)

Po dožití vozidla jdou použít na více místech. Probém je spíš v tom, jak dlouho. A že ­"upcycling­" blokuje recyklaci.

Realita bude taková, že se nebude čekat na uplné vybití. Počítám s nabíjením každou noc, max ob den.
Ok, tak 20000 cyklů, at nežeru. A nejsem si jistý, když elektromobil brzdí motorem, dobíjí?

"Realita bude taková, že se nebude čekat na uplné vybití.­"

Tato ­"realita­" na to nemá žádný zásadní vliv ­(spíše počet cyklů zvýší­). Pět nabití 20­-100 % ­(tedy po 80 %­) jsou 4 cykly ­(5×80%­) nikoli pět. Takže i s 20 tisíci cykly tu máme dojezd 1000 km na začátku, cca 800 km na konci ­(protože životností se počítá pád pod 80%­). Takže v průměru cca 900 km plus minus něco, spíše tedy minus. 20000×900km = 18 milionů km. Pokud budete nabíjet třeba jen dvě třetiny dojezdu, tak to nenabijete 20tisíckrát, ale 30tisíckrát. Cyklus je celých 100 % ­(ať už jednou 100 % nebo 10krát 10 %­).

18 milionů km je až zbytečně vysoká životnost. Je to pěkné, je tu super, je to fajn, je to ale také zbytečné, vysoce nad to, co je potřeba. A to i když započítáme upcycling. Pokud se např. Tesle opravdu povedlo vyvinout akumulátory, které vydrží ty udávané 2 miliony km ­(ono i kdyby to byl ­"jen­" 1 mil. km­), tak je to násobně více, než bude životnost samotného auta ­(drtivé většiny z nich­). Těch 18 milionů km je nesmysl. Krásný nesmysl, ale pořád nesmysl. I u toho telefonu. Kdybyste ho každý den nabíjel 20­-100%, to máme 25 tisíc dní, 68 let. I s degradací baterie by to bylo pořád okolo 60 let. Vy byste používal 60 let starý telefon? K čemu by byla dobrá baterie, která by morální životnost telefonu přežila 10násobně? Smysl vidím v úložištích pro obnovitelné zdroje, buffery pro vyrovnávání špiček... Tam by se něco takového docela hodilo. Ale v běžných produktech? Vždyť by je to s těmi 20 tisíci cykly přežilo 10násobně.

"A nejsem si jistý, když elektromobil brzdí motorem, dobíjí?­"

To je snad samozřejmé. Dělají to hybridy, plug­-in hybridy, proč by to neměla dělat elektroauta? Proto mají takové spotřeby, které mají. Jinak by to za těch 15­-20 kWh­/100 km v průměru nejezdilo. Pak by nevznikaly takové paradoxní situace, že EV mají velmi nízké spotřeby ve městě, kde jsou naopak spotřeby spalovacích aut nejvyšší. Rekuperací se u EV získává zpět cca 10­-20 % energie ­(podle toho, zda jde o mimoměstský nebo městský provoz, styl brzda­-plyn...­), některé zdroje uvádí za nějakých podmínek i přes 25 %, viděl jsem dokonce i 30%. Já bych zůstal střízlivě někde tak kolem 10­-15%.

Např. u Volkswagenu ID.R bylo pro projetí Severní smyčky Nürburgringu použito 9,2 % rekuperované energie. A když jsem počítal výsledky, které VW zveřejnilo, tak kolik myslíte, že 500kW auto bude žrát při extrémní jízdě naplno na okruhu? Mnoho lidí by tvrdilo ­(aniž by si to spočítalo­), že při 500kW bude také brát 500kWh­/100km. Realita byla s rekuperací 118,8 kWh­/100km, průměrně odebíraný výkon pak 244 kW ­(se započítanou rekuperací, bez ní by to bylo cca 270 kW­).

To brždění jsem taky bral jako dobíjecí cyklus, ale když píšete, že to těmhle baterkám nevadí, tak ok.

Tak rekuperace dobíjením je, tudíž můžeme místo 18 milionů km hovořit třeba o 16 milionech km. Pořád je to řádově více, než kolik je potřeba. 20000 cyklů je fajn, ale není to už něco, na čem by to stálo a padalo. Výhodou by bylo, že by ty baterky měly dlouhý, předlouhý sekundární život. Což by ničemu pochopitelně neškodilo. Nikdo neříká, že to bude špatně, když to tolik vydrží, ale jednoduše to není kriticky potřeba.

Telefon s baterkou na 60 let totiž nikdo nepotřebuje, stejně jako nikdo nepotřebuje, aby mu baterka v EV vydržela 50krát více, než je životnost auta. Důležité je, aby ji ­(pokud možno­) nemusel měnit během životnosti auta, ale není nutné, aby ho to přežilo 50krát.

Díky za vysvětlení. Jsem se nějak zasekl v době baterií v mobilu, kde se říkalo, že jim vadí časté nabíjení a vybíjení. Když sem vzal v potaz nabíjení i během brždění, tak sem schválně napsal těch 100000. Tak si to budu pamatovat, že malé vybíjení a nabíjení nevadí.

"se říkalo, že jim vadí časté nabíjení a vybíjení­"

Tak to záleží také na konkrétním akumulátoru, kterých je spousta různých typů. Není Li­-Ion jako Li­-Ion. Jen Li­-Ionů jsou desítky, ne­-li stovky různých typů a i pokud bereme opravdu velké ­"rodiny­" Li­-Ionů, tak i zde jich je asi několik různých, které se výrazně liší svým chemickým složením. Máme tu např. LCO, LMO, NMC, LFP ­(LiFePo­), NCA, LTO... Takže třeba v solárních úložištích se obvykle používá LiFePo, protože jsou relativně levné, mají výrazně větší výdrž ­(8­-12 tisíc cyklů, životnost i přes 15 let­), ale zase mají nepříliš vysokou hustotu, proto nejsou vhodné pro EV. Ale třeba Tesla je používá ve svých levných verzích Modelu 3 pro Čínu. Naopak pro EV se obvykle používá NCA a NMC, které mají sice kratší životnost, ale zase mají lepší energetickou hustotu.

Lithiovým článkům vadí především přílišné vybití a přebíjení ­(nabití na 100%­). Ideální je je plně nevybíjet, ale také plně nenabíjet. Třeba můj notebook tak má funkci, kdy se v rámci zvýšení životnosti nabíjí jen do 80 %. Ostatně i elektromobily mají obvykle větší akumulátor, ale část z něj se z tohoto důvodu nevyužívá.

Dobrá zpráva je že reálná kapacita během života akumulátoru je mnohem větší než počet cyklů krát kapacita protože pokud nebudete jezdit do nuly ale budete nabíjet dříve životnost se prodlužuje z tohoto důvodu pokud máte mobil z části vybitý a máte možnost nabít udělejte to a že to nebude do 100%? Tím lépe.Proto chci u mobilu velkou baterku ne proto aby vydržel 2 dny ale proto abych nabíjel na 50% a ne na 10%.A že stejného důvodu chcete u auta velkou baterku.

Promiňte nechci se vás dotknout ale nevědět ani takovou fundamentální věc která je jednou ze základních výhod elektrického pohonu obecně a debatovat o tématu je trochu nemístné.